Préface de Fred Simian.
Si vous avez consulté notre garage, vous avez dû vous rendre compte de la complexité de la conception d'un setup pour Grand Prix Legends. Cette multiplicité de paramètres n'est pas faite pour vous rendre la tache aisée devant une voiture qui doit être le plus rapide possible tout en restant contrôlable. L'apprentissage sur G.P.L est, par expérience, assez long et fait de séances d'entrainements répétées et conséquentes. Complément indispensable de notre garage, le guide d'Olivier Zaiit peut aussi se consulter seul. Il apporte des éléments de réponses, des points de repères pour tout un chacun, qu'il soit débutant ou non, qu'il soit perfectionniste ou qu'il veuille juste avoir rapidement un premier réglage sans se compliquer l'existence.
Guide du setup, par Olivier Zaiit
Introduction
Ce tutoriel est développé autour de la simulation Grand Prix Legends. Les lois régissant les principes physiques sont les mêmes pour
toutes simulation en théorie. Toutefois la réalisation et l’utilisation des moteurs virtuels étant parfois différents, certains
aspects proposés ici ne seront pas adaptés sur d’autres simulations. De plus les valeurs citées ici concernent uniquement GPL.
J’aimerais dire que je n’ai pas la prétention de tout bien connaitre ni de prôner des réglages strictement correspondant à la
réalité. Nous sommes dans une simulation, les conseils de réglages ici pourront peut être sembler «non académiques» mais transposés
au feeling de la voiture et aux résultats que l’on souhaite obtenir, ils devraient faire l’affaire.
Je vous conseille fortement de lire le reste de ce tutoriel dans l’ordre, car des informations dans la première partie vous seront
indispensables pour bien comprendre le chapitre 2
Commençons par imprimer ce tutoriel, et mettez-vous en situation. Vous êtes en jeu avec un châssis et le setup est par défaut et ne
vous convient pas, ou celui que vous avez ne vous convient pas non plus. Les suggestions pour commencer un setup de base sont adaptés
pour tous, on ne va pas faire un set « E.T. ». Toutefois ce set sera étudié pour permettre d’aller vite dans de bonnes conditions
de confort, nous verrons au final comment adoucir ce set s’il est trop « violent » pour vous, ou bien le rendre plus « tendu » si
vous en avez encore sous le pied !
Enregistrez votre nouveau setup sous un nom explicite, travaillons sur une base propre!
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SOMMAIRE
1. Topologie du circuit.
2. Savoir ajuster les éléments du garage.
3. Caratéristiques des châssis.
4. Comportement routier et conseils de réglage.
4.1 Voiture sous vireuse en entrée de virage, à gauche ou à droite.
4.2 Voiture survireuse en entrée de virage, à gauche ou à droite.
4.3 Voiture sous-vireuse dans le virage.
4.4 Voiture survireuse dans le virage.
4.5 Voiture sous-vireuse en sortie de virage, à gauche ou à droite.
4.6 Voiture survireuse en sortie de virage, à gauche ou à droite.
4.7 Passage à basse vitesse en virage, à gauche ou à droite.
5. Conclusion.
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1. Topologie du circuit.
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Commençons donc tout de suite par « jeter » un premier réglage des différentes valeurs. Réduisez le carburant à 10/15
tours maximum. Un angle de braquage à 15 semble un bon standard. Mettez un seul embrayage, cette valeur sera la plus
appropriée dans la plupart des cas.
Ce premier réglage doit dès le début tenir compte du tracé auquel il est destiné. Une topologie du circuit en quelque
sorte, que l'on peut répartir sur quatre propriétées: circuit lent ou rapide, circuit plat ou bosselé.
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| Circuit plat |
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| actions | valeurs |
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Pas besoin de compression / détente.
Inutile de solliciter les butées de chocs. Laissez la plus petite valeur.
Pas besoin de hauteur de caisse. Mettez au minimum là aussi.
Changez la valeur des Barres Antiroulis avant et arrière.
Augmentez la valeur des ressorts avant et arrière.
Laissez le carrossage par défaut pour l’instant.
Utilisez une pince avant légèrement ouverte.
Réglez la pince arrière modérement fermée pour l’instant.
Je conseille à ceux qui freinent pied gauche de commencer à apprendre à
freiner avec une répartition de frein plus proche
de 50 %, 51 ou 52 feront l’affaire au début. (ce n’est pas « académique » pour l’époque j’en conviens, mais pour
l’exploitation du moteur virtuel de GPL, les bénéfices sont non-négligeables.
Exemples de circuits plats: Monza, Silverstone...
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1/1
2.54cm
6.35cm
AV 280
AR 245
AV 158
AR 166
....
AV -0.317
AR 0.444
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| Circuit bosselé |
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| actions | valeurs |
|---|
Vous avez besoin d’un minimum de détente. Mettez 3 à chaque roue.
Pour les sauts, s’il y en a, vous avez besoin de compression, mettez 3 à chaque roue là aussi pour commencer. Puis
augmentez la valeur des butées de chocs. L’incidence d’un cran en plus ou en moins n’est pas rédhibitoire.
Nous devrons revennir sur ces valeurs après plusieurs tours de tests.
Si la voiture talonne après un saut ou dans une compression, augmentez la hauteur de caisse ET la compression.
Si la hauteur par défaut est de 6.35cm montez de deux ou trois crans et un cran pour la compression et refaites un test.
Attention au delà de 3 de compression le train arrière peut devenir un peu plus instable, particulièrement si le revêtement
présente des aspérités ou des petites bosses.
Exemples de circuits bosselés: Mosport, Zandvoort, Nurburgring...
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3/3
3.81 à 4.45cm
+6.35cm
AV 280
AR 245
AV 158
AR 166
....
AV -0.317
AR 0.444
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| Circuit rapide |
|---|
| actions | valeurs |
|---|
Le plus souvent il y aura peu de virages, ce qui peut indiquer déjà un rapport de pont en 10/31 pour avoir une allonge
maximale des rapports. (On préfèrera un boite courte pour des petits circuits très sinueux afin d’avoir toujours de la
relance, de rester toujours dans les tours / le couple. On choisira un rapport de pont en 9/31 si l’un des rapports ne
propose pas le bon régime. Imaginez qu’un cran entre la 3 et la 4 laisse un « trou », ou le contraire, on a enlevé un
cran mais le régime de « fond de 3 » vous oblige à passer la 4 trop tôt, alors le 9/31 vous proposera surement une
valeur intermédiaire que le 10/31 n’a pas.
Commencez par chercher l’endroit du circuit où la vitesse de pointe maximale est atteinte. Ici notez si l’aiguille du
compte tour est proche de l’aiguille du rupteur ou pas. Il faut qu’elle le soit. Donc si vous en êtes loin c’est que
votre boite est trop longue. Réduisez ainsi la valeur en face de la 5ème de plusieurs crans et recommencez jusqu’à ce
que vous arriviez au « rupteur » (il n’y en a pas, c’est une image). Lorsque c’est fait, ajoutez un cran, vous avez
votre 5. Bien sûr, dans le cas de la BRM, il faudra régler la 6 en lieu et place de la 5 sur les autres chassis de GPL.
A ce stade je me dois de vous dire que le réglage de la boite est de loin la partie la plus « pénible ».
Maintenant que vous avez votre 5, ajustez les autres rapports en fonction, de façon à ce que les écarts, les
enchainements régimes moteur, soit équilibrés. Vous ne devez pas avoir de « trous » entre les rapports, et une 3 ne doit
pas être une 2 rallongée (sauf exception dans les GH2 de Monza, mais ce n’est pas une obligation et là c’est du
spécifique).
Exemples de circuits rapide: Spa, Monza...
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Pont 10/31 ou 9/31
5°= rupteur+1 cran
Ajustez les autres
rapports en fonction
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| Circuit lent |
|---|
| actions | valeurs |
|---|
Dans la majorité des cas, si un circuit est lent, c'st parce que son tracé comprend beaucoups de virages. Dans les
autres cas on retrouve les circuits courts. Certains comme Monaco cumulent les deux particularités.
Sur ces circuits, on préfèrera un rapport de pont plus petit 7/31 ou 8/31 bien qu’encore une fois on puisse trouver
des exceptions pour une première très longue, mais cela risque de pénaliser le choix des régimes des autres rapports.
Le but étant de favoriser la relance avec des rapports courts offrant de nombreux « crans » de sélection de son régime
moteur (les tours/min).
Même principe que pour les circuits rapides, on commence par chercher la pointe maximale de la 5ème et on adapte en
fonction les autres rapports.
Si ce circuit est très sinueux, il est important d’avoir des barres antiroulis dures pour gérer les
«croisements de pont». Imaginez, vous devez sans arrêt enchainer les droites-gauches, le roulis est très sollicité.
Pour une plus prompte réactivité des trains (l’auto en général, le châssis) un maximum de dureté est nécessaire.
Toutefois si vous allez au-delà de 300 vous remarquerez que la voiture devient plus glissante et est donc plus difficile
à piloter (mais là réside une partie du secret des «aliens».
Si votre conduite est plutôt « à la Ragnotti » (entendez conduite avec glisse du train AR) augmentez la pince AR à 0.7 ou
plus. Ceci aura pour effet de contrer le TaQ (tête à queue) et de récupérer l’auto, du moins l’empêcher de trop vous
échapper.
Exemples de circuits lent: Monaco...
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Pont 7/31
à 8/31.
Reglez la 5 au
rupteur+1 cran
Ajustez les autres
rapports en fonction
Rapports courts
pour bien relancer
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2. Ajuster les éléments du garage. |
J’attire ici votre attention: la création d’un setup, comme le choix des valeurs de n’importe quel aspect technique, est
toujours affaire de compromis. Il faut parfois sacrifier une entrée de virage, ou la longueur d’un rapport, pour avoir un
résultat homogène sur le reste du circuit.
Vouloir développer son propre setup est le signe d’une aptitude à changer ses habitudes pour d’autres,
meilleures. Le setup ne sert pas à compenser ses défauts, il permet de les gommer petit à petit.
Pour mieux comprendre votre auto, revoyons ensemble les éléments modifiables qui seront utiles dans notre garage.
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L’angle de braquage: Cet élément est variable en fonction des volants utilisés, mais sachez que plus vous réduisez
la valeur plus vous gagnez en précision pour placer votre voiture en entrée de virage. La contre partie est qu’il faut
réduire les « coups de volant » intempestifs. Donc choix libre pour chacun.
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La pression des pneus: Ici vous serez fixés après 5 tours minimum. Je dirais qu’il faut atteindre les 100° en
moyenne et essayer de ne pas dépasser 130°. Les températures entre le coté droit et gauche de la voiture ne doivent pas
dépasser 30° d’écart (approximativement). Il existe presque toujours une différence qui peut être compensée en augmentant
la raideur de la barre antiroulis et éventuellement la raideur du ressort coté le + froid. Pour cette dernière vous
devrez alors cocher la case « asymétrie ».
Voyons maintenant la répartition de la chauffe du pneu entre extérieur/centre/intérieur. (les propositions suivantes
existaient dans un fichier texte pris sur internet et dont je ne connais pas l’auteur, mais je le remercie car cela me
facilite le travail.
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La température intérieure du pneu est plus élevée que l'extérieur : diminuez le carrossage.
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La température extérieure du pneu est plus élevée que l'intérieur : augmentez le carrossage.
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La température du pneu est plus basse au centre : augmentez la pression du pneu en question.
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La température du pneu est plus élevée au milieu : diminuez la pression du pneu en question.
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Les températures des pneus sont basses : on peut augmenter la compression / la détente des roues en question mais je
ne le recommande pas (attention ici, je pense que le plus souvent la non montée en température des pneus est due à un
manque de vitesse sur la piste).
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Les températures des pneus sont hautes : diminuez la compression / la détente pour les pneus en question (à prendre
ceci avec précaution car il y a des circuits qui impliquent obligatoirement une surchauffe des pneus (comme Watkins Glen
et son fameux « Loop »), et dans ces cas de figure rien ne sert de réduire beaucoup ces valeurs.
Pour un réglage optimum des températures des pneus vous ne devez pas dépasser 3° d’écart entre intérieur/centre/extérieur.
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La raideur des ressorts: Nous avons vu au chapitre de pression des pneus que l’on peut jouer sur ce paramètre pour
augmenter ou réduire les températures. Sachez aussi qu’une valeur forte assure une bonne stabilité sur piste plate ainsi
qu’une excellente tenue du train AV en entrée de courbe. Si comme moi vous êtes un « maniaque » de l’entrée en courbe
préférez des valeurs entre 158 et 175. Respectez toutefois les températures. Une surchauffe des pneus vous imposera de
baisser ces valeurs.
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La compression: Comme vu au début, celle-ci sera utilisée pour réguler un excès de température. Elle peut être
asymétrique d’un cran d’écart mais pas plus. On joue sur la compression AV si la voiture talonne en entrée sur une
compression (bosse, creux..), ou bien sur l’AR si le talonnage est en sortie (au moment ou c’est le train AR qui passe
dessus). En général on ne trouvera pas de différence de valeurs entre les compressions AV et AR de plus d’un cran (ex : 3
AV et 4 AR, mais jamais 5 AV et 1 AR).
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La détente: Outre le jeu des températures des pneus, le réglage de la détente influe sur la rapidité de mise en
action du châssis. La voiture est plus franche avec moins de détente. Elle est plus « moelleuse » en courbe si vous
l’augmentez mais plus lente à se repositionner, plus lente dans ses réactions. Préférez davantage de détente pour rester
collé à la route particulièrement dans les virages sur bosse (là où elle est délestée). |
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La pince: Voilà un facteur difficile à régler parce que les sensations sont assez faibles sur ce seul élément.
Augmentez la pince négative à l’avant vers -0.7 maximum si vous sous-virez trop. Pour l’arrière si vous aimez un châssis
survireur et les glisses vous pouvez augmenter la pince positive jusqu’à 1.0 (ici c’est à condition d’utiliser de grosses
raideurs dans les barre antiroulis et/ou les ressorts). |
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La barre antiroulis: Il est important de respecter un écart maximal entre AV et AR de deux crans, sinon lors de
glisse cela favoriserait les effets « appel/contre appel ». Si vous trouvez que la voiture n’est pas assez réactive
augmentez les barres. Les circuits très plats autorisent des valeurs supérieures à 300. Notez que 280/245 est une
première approche, et, selon que l’on préfère survireur ou sous vireur on mettra davantage de raideur AR comme 280/280
par ex, ou bien laisser les valeurs défaut que l’on a mis au départ. On pourra également baisser à 245/210 si vraiment le
châssis est trop glissant (pour vous). |
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La répartition de freinage: J’aimerais ici compléter cette même section traitée plus haut par Eric. L’avantage de
baisser la répartition vers un équilibre AV/AR (50%) ou moins, est qu’en freinage dans un virage, un 49% (donc plus
appuyé sur l’AR) tendra à faire partir la voiture en TaQ et ainsi l’engager davantage dans le virage. C’est très
avantageux mais nécessite de garder un filet de gaz (env. 10% à 20%) pour stabiliser la voiture. L’inconvénient se trouve
dans les freinages en bout de longues lignes droites telles que « La Scierie » à Rouen, où on préfèrera une répartition
avec 51 % pour freiner droit. C’est toujours une histoire de compromis. On descendra facilement à 48% à Monaco pour
«jeter» la voiture et l’engager dans les virages à basse vitesse. |
L’angle de rampe: L’un des éléments les plus importants. Sachez que l’angle de rampe à deux valeurs qui sont à
comprendre en résumé comme ceci : la première valeur conditionne l’accélération (la motricité, le couple). La seconde
prend effet lors de la décélération, lors du freinage « frein moteur » (pas des freins). Cette seconde valeur est d’une
extrême importance selon que vous utilisez le frein moteur ou les freins. Ces appuis moteurs sont également variables si
vous roulez avec un shifter grille H vous autorisant à tomber les rapports deux par deux, ou bien un par un aux palettes.
Bon, si vous trouvez qu’au freinage vous avez trop tendance à partir de l’AR augmentez la valeur. Si au contraire vous
préférez jeter la voiture pour qu’elle rentre fort en courbe, optez pour une valeur agressive (xx/85 ou xx/60) 85 étant
la plus violente.
La première valeur est utilisée pour bien tourner dans les grandes courbes, elle donne un effet plus « coupleux ». En
optant pour un 30/xx vous aurez une voiture vive à l’accélération et il faudra doser la pédale des gazs autrement que par
le « on/off » sinon gare au TaQ. Définitivement un setup d’alien sera rarement 85/xx ou 60/xx. Toutefois si vous optez
pour une conduite plus douce avec des trajectoires parfaites vous pourrez également aller vite avec un 60/xx. Je ne vois
guère d’opportunité de rouler avec un 85/xx quel que soit le châssis, je n’en parlerais donc pas. Si vous êtes vraiment
débutant commencez par un 60/45/1.
Note : Vous ne devez jamais avoir à passer un rapport juste pour une ou deux secondes ! Si cela se produit vous
allongerez un rapport de façon à ne plus avoir à passer le suivant avant le ralentissement ou le freinage. Si cela n’est
pas possible pour diverses raisons, alors c’est votre rapport de pont qui n’est pas adapté. Dans ce dernier cas, vous
devrez revoir toute la boite. |
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Les embrayages: Les embrayages vont de pair avec la première valeur de l’angle de rampe. Retenez que plus vous
avez d’embrayages plus l’accélération est violente et augmente le risque de partir en TaQ. Je dirais que passer d’un
30/85/1 pour un 45/85/2 revient sensiblement au même, pour vous illustrer mon point de vue. On préfèrera doubler les
embrayages sur des châssis comme la Honda ayant peu de couple à bas régime par ex, à l’instar d’une lotus qui sera «
inconduisible » surtout avec une rampe agressive. Habituez-vous à un seul embrayage autant que possible. |
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3. Caratéristiques des châssis.
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Lotus: Châssis par défaut survireur. Quel que soit le circuit, son moteur est tellement violent que pour
passer la puissance, vous chercherez la longueur maximale toujours pour le rapport 1et souvent pour le rapport 2
(14/32 pour la première et 17/29 à 17/31 pour la seconde). Probablement différent pour Monaco. Bien évidemment elle
est à l’aise partout, mais sera beaucoup plus difficile à emmener sur des circuits comme Monaco où passer la
puissance nécessite beaucoup de finesse avec les gaz. Petit défaut, pas de couple à bas régime, si vous êtes trop bas
en régime elle aura du mal à se lancer. En outre elle passe de pas de régime moteur à trop de régime en très peu de
temps (comme la BRM mais en bien moins pire :D)
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Eagle: Son défaut : le freinage. Trouvez une bonne répartition si vous êtes lourd sur la pédale de gauche
(env. 50% ou 51%). Ce châssis est un peu lourd et supportera donc beaucoup de raideur afin de le rendre plus
maniable. Son moteur est assurément le plus puissant de tous et sa pointe la meilleure, c’est pourquoi elle aime les
pistes très rapides avec des relances longues plutôt que du court sinueux. Toutefois sur piste courtes, avec un bon
réglage de boite courte/châssis raide, elle tirera fort bien son épingle du jeu. On note une tendance au sous-virage
du peut être à la longueur hors tout, aussi on pourra éventuellement adoucir un peu plus le train avant (barres et
ressorts) et utiliser ainsi par ex des valeurs identiques AV et AR (ex : 245/245 au lieu de 245/280). Mais encore une
fois, c’est si vraiment on trouve qu’elle sous-vire trop.
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Brabham:Très coupleuse, loin devant les autres, L’angle de rampe 30/xx est à éviter. Sa pointe de vitesse et
son accélération sont moyennes, on la préfèrera généralement sur des circuits sinueux et bosselés. Son couple
extraordinaire lui confère une relance fabuleuse il n’est pas utile de « tirer » à fond les rapports pour être
efficace. Si vous voulez la « calmer » un peu, ne mettez pas trop de raideur et choisissez des angles de rampes en
85/xx ou 60/xx au début, puis si vous vous sentez une âme de Brabhamiste durcissez jusqu’au 45/xx selon le circuit.
Un 60/45 pour débuter fera l’affaire.
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Ferrari: Moteur qui aime les tours, ce châssis s’utilise de préférence avec des rapports de pont courts 7/31
et 8/31 jusqu’à 9/31 peut être à Spa. Attendu qu’elle tire très long le 10/31 ne sera guère voir pas du tout utilisé.
Châssis très homogène tout comme la Cooper, avec plus de puissance et d’allonge. Très stable, son accélération bien
qu’inférieure à celle de la Lotus et de l’Eagle, surpasse les 4 autres. Toutefois sa pointe de vitesse reste assez
moyenne. On la choisira partout sauf sur les circuits longs et rapides tels que Spa. On notera que les circuits très
courts avec de nombreux changements de rapports ne sont pas idéaux pour elle non plus, puisque son moteur aime
prendre des tours. Mais bien réglée…
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Cooper: Soyez à l’aise, voici le châssis le plus polyvalent et certainement l’un des meilleurs pour faire ses
armes sur les setups car c’est le plus homogène et le moins puissant. Elle a sans conteste le meilleur freinage.
Légère et maniable cet engin est joueur, idéal pour découvrir de nouveaux circuits. La Cooper aime le sinueux et le
bosselé. C’est une voiture nerveuse, toutefois elle requiert minutie quant à l’étagement de sa boite car dans les
relances elle s’essouffle vite. Elle n’aime pas du tout les circuits rapides à cause de son manque de puissance et de
pointe. Par contre, elle est redoutable dans le sinueux, très agile elle tiendra la dragée haute aux Lotus Eagle et
autre Ferrari.
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Honda: Voilà un moteur qui tire long, on préfèrera un rapport de pont plus court tel que le 8/31 ou même le
7/31 quand c’est possible afin de garder tout les atouts de relance à cette voiture poussive en bas des tours.
Privilégier la raideur des barres et des ressorts l’aidera à compenser son manque d’agilité. Excellente pointe de
vitesse faisant jeu égal avec la Lotus, mais l’accélération reste en deçà néanmoins. Ce châssis n’est pas agile par
défaut, il faudra donc outre sa boite courte la raidir considérablement pour la rendre joueuse. Bien réglée elle peut
être jouissive car son manque de couple permet de remettre les gaz sans trop survirer. On regrettera sa fragilité
moteur et sa conso excessive. Ne pas trop pousser le régime moteur s’avèrera une bonne stratégie pour terminer une
course.
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BRM: Boite à 6 rapports, donc usage d’un rapport de pont court. Vu qu’elle tire très long en première mais que
les 16 cylindres ont tendance à s’engorger au départ, prévoir un premier rapport court pour ne pas « caler ». Il faut
d’ailleurs surtout caler ses étagements de rapport en fonction de la première et aller progressivement vers le
réglage de la 6 et la pointe de vitesse. Voilà un châssis lourd et fort peu agile qui sera dur à emmener dans le
sinueux. La boite 6 ne favorise pas le jeu avec un shifter en H. A utiliser sur piste non-sinueuse/bosselée de
préférence. Bonne pointe de vitesse. Elle reste cependant un peu lourde en relance malgré une boite courte. La prise
en main avec fun n’est pas aisé, recommandée pour pilotes avertis. Il faut facilement ajouter de la pince positive AR
pour contrer sa tendance survireuse (possiblement du à la répartition des masses, un 16 cylindres avait sans doute
plus d’encombrement et de poids (infos à vérifier)).
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4. Comportement routier et conseils de réglage. |
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5. Conclusion. |
Vous avez maintenant réalisé votre propre setup et vous le «sentez bien». N’oubliez pas que vous pouvez augmentez
davantage la raideur du châssis jusqu’à ce que vous commenciez à perdre ce «confort». Vous aurez alors atteint votre
limite. Plus la voiture est raide, plus elle est réactive en entrée et sortie de courbe (tout comme elle sera plus
délicate sur les bosses), mais aussi plus elle glisse, c’est le compromis, la perfection n’existe pas.
A l’inverse, si vous trouvez que la voiture glisse trop, réduisez de manière équilibrée la raideur générale du châssis.
(on descendra rarement sous les 200 pour les barres antiroulis).
J’espère que cette méthode et ces quelques explications vous auront permis d’obtenir un châssis au comportement plus
adapté à votre conduite, et pourquoi pas des résultats au chrono.
O.Z
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