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Avant de passer en revue les réglages, quelques règles générales :
- Mes connaissances sont limitées et empiriques (je
me base sur mon expérience personnelle, sur l'analyse de
setup et replays divers et sur des commentaires glanés
de ça de là), des erreurs ou oublis peuvent se glisser
entre les mailles de ma vigilance (je la replacerai
celle là).
Veuillez ne pas m'en tenir rigueur mais
plutôt me prévenir, afin d'effectuer les corrections
nécessaires.
- En théorie, une voiture avec des réglages durs a le
plus de potentiel pour être rapide (sauf circuit
extrêmement bosselé) mais est aussi celle avec les
réactions les plus vives et donc la plus difficile à
maîtriser.
Un bon setup sera donc toujours un
compromis entre différents facteurs :
- Confort de
conduite
- Vivacité et amplitude des réactions de
l'auto (virages / freinages / bosses / …)
- Vitesse
de l'auto dans différentes situations (lignes droites /
virages / freinages / ...)
Selon les circuits et les
pilotes, l'un ou l'autre facteur sera prépondérant et
pour le trouver, vous êtes le seul maître à bord.
-
Un nouveau setup peut nécessiter un style de conduite
différent pour être efficace (plus coulé, plus
d'attaque, ..).
A vous de juger ce qui est le plus
intéressant : optimiser votre style de conduite en
adaptant votre setup ou modifier votre style pour tirer
partit de votre nouveau setup.
Les différents réglages sont présentés dans un ordre
logique pour l'élaboration d'un setup (en tout cas pour
moi) en allant du plus basique au plus évolué.
Lorsque vous modifiez votre setup ne modifiez qu'un
paramètre à la fois, sinon, vous ne serez jamais sur de
quelle modification a réellement un impact sur le
comportement de la voiture et aillez toujours en tête
que tous les réglages ont une influence les uns sur les
autres.
Et enfin, avant de trop chipoter à un setup, veillez
à bien connaître la piste ou votre setup servira plus à
corriger vos erreurs qu'à améliorer le comportement de
votre auto.
A propos:
Si j'ai souhaité reprendre ici les pages de Nicolas,
c'est parce qu'elles m'ont permis d'évoluer et de me forger
une expérience personelle, tout en suivant les conseils
avisés d'autres passionés de GPL. Etablies suivant une
méthode empirique et basées sur une expérience personnelle,
elles contiennent des conseils qui ont et guideront plus d'un
débutant pour ses premiers pas dans l'élaboration ou la
personalisation d'un setup.
Toutefois, il me tenait à coeur d'ajouter certains thèmes
non abordés, mais aussi d'en approfondir suivant mon expérience
personnelle et à travers les acquis des pilotes de l'équipe.
Retrouvez ce guide au format pdf.
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| 1. Avant tout: relier le pilote à la voiture. |
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1.1 Etablir le Contrôle et gérer le retour de force.
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GPL autorise plusieurs périphériques de contrôle pour diriger sa voiture. Vous pouvez donc utiliser une manette, un pad,
un joystick du moment qu'il est de type analogique. Mais il faut bien reconnaitre que l'emploi
d'un ensemble volant plus pédalier vous mettra encore plus dans la peau d'un pilote de monoplace de la belle époque, au quel
vous pourrez si le coeur vous en dit associer un levier de vitesses séparé (shifter).
En règle générale, les ensembles volants + pédaliers sont pourvus d'un système de retour de force (Force FeedBack) sensé vous faire
ressentir le comportement de votre voiture et par celà même, adapter votre pilotage en conséquence. Pour certains il s'agit là d'un
plus, pour d'autres d'informations plus génantes qu'utiles. GPL vous donne le choix entre l'utiliser ou pas, et la possibilité de
régler la "force" de ce retour d'informations.
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Une fois le volant de votre choix correctement installé, ouvrez le fichier Core.ini
qui se trouve dans votre dossier c:/sierra/gpl/ (un simple éditeur de texte comme le bloc note fera l'affaire).
Vous remarquerez que votre fichier Core.ini n'est ni plus ni moins qu'un texte comprenant divers codes et chiffres
assimilés par GPL. Il est divisé en plusieurs sections délimités par des crochets [nom de la section].
Interressons nous à la section [JOY] qui contient seulement les 4 lignes suivantes:
[ Joy ]
allow_force_feedback = 1 ; Use FF if device has it
force_feedback_damping = 45 ; force feedback damping coefficient
force_feedback_latency = 0.01 ; force feedback latency (secs)
max_steering_torque = 250 ; steering torque
Ces lignes de commandes vont déterminer comment le programme va retranscrire les effets du jeu à votre périphérique.
Plusieurs scéances d'essais seront nécéssaires pour que vous trouviez chaussure à votre pied, en modifiant les valeurs des
chiffres se trouvant en face des codes, en vous armant de patience et en vous servant du petit guide ci-dessous emprunté à feu
GPLmag.net.
[ JOY ]
allow_force_feedback = 0 ou 1
En remplaçant le 0 par 1 vous activez le retour de force, utile si vous êtes équipé d'un volant disposant de cette option.
force_feedback_damping = 45.00000
Si votre volant réagit trop violemment surtout par moment, de façon irrégulière, alors réduisez cette valeur qui permet
de compenser ces pics indésirables. Toute valeur peut être bonne, il faudra plusieurs tests en fonction de votre volant
pour trouver celle qui vous correspond le mieux.
force_feedback_latency = 0.010000
Il s'agit là de fixer le temps de réaction du système de retour de force qui, s'il est bien réglé, devrait être en phase
avec vos coups de volant. Vous pouvez modifier et tester librement différentes valeurs pour cette fonction.
Réduisez la valeur si vous constatez des retards dans l'apparition des effets.
max_steering_torque = 250.000000
Ce paramètre définit le niveau de couple calculé par la simulation et produisant la force d'effet maximum au périphérique
de jeu. Les valeurs élevées réduisent les effets ressentis et inversement les valeurs basses les augmentent mais auront
aussi tendance à les niveler de sorte que les variations d'intensités seront moins nettes.
Vous devez connaitre une autre commande du Core.ini, steer_ratio:
[ HACK ]
steer_ratio = 0 ou 1
Ce paramètre sert à accroître le rayon de braquage de la voiture à faible vitesse. Une valeur de 1 active
cette option alors que 0 l'annule. Selon votre convenance cette fonction peut être utile suivant le circuit
pratiqué, par exemple à Monaco.
Ces réglages peuvent paraîtres suffisants, vous pouvez affiner vos réglages en vous rendant dans le panneau de configuration
de Windows. Faites un
double-clic sur l'icone Contrôleurs de jeu. Selectionnez votre volant dans la liste qui
s'affiche dans la fenêtre qui vient de s'ouvrir. Cliquez succéssivement sur
Propriété puis Paramètres pour avoir la fenêtre
ci-dessus.
Décochez la case Pédales combinées da façon à ce que votre pédale d'accélérateur et
votre pédale de frein agissent de manière indépendante l'une de l'autre. Vous pourrez ainsi freiner et accélérer en même
temps.
Fixez l'angle de rotation du volant à votre convenance, un minimum de 270° me semble
indispensable pour jouer correctement.
Activez le retour de force en cochant la case appropriée, puis faite glissez les curseurs des trois règlettes des puissances suivantes sur des valeurs moyennes (50% par exemple). Vous modifierez ces valeurs l'une aprés
l'autres en fonction des différents essais que vous effectuerez par la suite.
Si vous validez l'option Centrage du rebond en cochant la case, vous aurez une force de
rappel au centre du volant, tendant à ramener le volant dans sa position centrale. Cette force est susceptible de troubler
vos sensations de conduite, nottamement les impressions de sur-virages et de sous virages. Si toutefois vous trouvez que la
force de rappel du jeu est faible, validez cette option en commançant par des valeurs faibles.
Retrouvez les réglages favoris des pilotes de l'équipe.
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Gauche |
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Droite |
| Direction plus réactive. Véhicule instable en ligne droite. |
Ce paramètre réglable dans les options du jeu
agit directement sur la réactivité de votre
direction avec votre périphérique de contrôle. La direction de votre voiture sera plus ou moins réactive
suivant que le curseur sera déplacé sur la droite ou la gauche. A vous de faire plusieurs tests pour
trouver le bon équilibre. |
Direction molle au début pour devenir de plus en plus réactive en
bout de course de votre périphérique. |
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| 1.3 Utiliser un levier pour passer les vitesses |
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Pour pousser la simulation un peu plus loin, vous pourriez avoir envie d'utiliser un levier de vitesses au lieu des
boutons ou autres palettes qui se situent sur votre volant. Nottament si vous possédez un volant g25 de chez Logitech équipé
de série de ce type d'appareil. Mais la conception déjà ancienne de Grand Prix Legends ne prend pas en charge ce genre de
périphérique.
Heureusement, il existe gplshift, un utilitaire totalement gratuit que vous pouvez télécharger à cette
adresse et qui comblera cette lacune.
Suivez les instructions, GPL shift contient d'autres astuces qui ne se limitent pas seulement aux leviers de vitesses.
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Bientot
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| 2. Chassis |
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2.1 L'angle de braquage
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- |
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+ |
| Virages minimums plus serrés |
Ce paramètre détermine l'angle
maximum de braquage des roues et (pour moi) ne doit être
modifier que quand c'est vraiment nécessaire (virages très
serrés) pour voir une continuité dans le comportement de la
voiture de circuit en circuits et de setups en setups. |
Voiture plus facile à diriger en
ligne droite et virages rapides |
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de 7:1 à 20:1 |
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2.2 Carburant à emporter
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- |
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+ |
| Voiture plus légère |
La quantité d'essence à
emporter doit être la moins grande possible.
Pour des
essais, quelques tours ou litres sont suffisant (le temps de
faire chauffer les pneus et faire quelques tours
rapides).
En course, veillez à toujours avoir une
petite réserve de quelques tours : la quantité embarquée n'est
qu'indicative et votre consommation dépendra de votre style de
conduite. |
Autonomie plus grande |
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2.4 Raideur (dureté des ressorts)
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- |
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+ |
| Meilleure tenue de route |
Les ressorts sont les artifices permettant de soutenir le
poids de l'auto, en lui permettant un mouvement vertical.
Il est donc logique de donner une dureté de ressorts
proportionnelle au poids de l'auto :
- Plus une voiture est lourde, plus elle aura
besoin de ressorts fermes
- La
répartition avant / arrière se fait selon la répartition des
masses de l'auto (en moyenne 60 ar /40 av).
Les
ressorts permettant un mouvement, ils influeront sur les
mouvements de la caisse et sur les mouvements des masses (le
phénomène qui fait que lorsqu'on freine, la voiture se
comporte comme s'il y avait plus de poids sur l'avant).
La dureté générale sera donc aussi fonction de
:
- La piste : plus il y a de
bosses, plus les ressorts seront souples pour permettre aux
roues de ne pas trop rebondir sur celles-ci.
- Le grip général de l'auto : si vous
manquez de grip en virage, une bonne solution est d'assouplir
vos suspensions (principalement pour les virages lents et
moyens) mais attention à ne pas avoir une voiture qui se
"vautre" trop en virage avec des réactions lentes et
amples.
- Des ressorts durs
rendent la voiture plus réactive, les ressorts renvoyant plus
fort à la caisse les efforts subis par la roue.
- La hauteur de caisse : si les ressorts
sont trop souples, la caisse touchera plus vite le sol ou les
suspensions arriverons plus vites aux butées
La
répartition avant / arrière sera aussi fonction des réactions
de la voiture
- Un survirage en entrée de virage ou en freinage pourra
être éliminé en durcissant l'avant ou assouplissant l'arrière
(les mouvements des masses, rendant l'avant plus lourd à ces
moments).
L'inverse étant exact en accélération ou en
sortie de virage. |
Voiture plus vive
(meilleur
retour des informations du comportement de l'auto) |
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88-96-105-114-123-131-140-149-158-166-175
N/cm |
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2.5 Les amortisseurs
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- |
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| Meilleure tenue de route |
Les amortisseurs sont intimement liés aux ressorts, en
effets, ils limitent la vitesse de réaction des ressorts (les
amortisseurs ne supportent en rien le poids de l'auto, ils ne
servent que de frein au ressort) et sont utiles pour régler le
comportement de l'auto dans les phases de transitions (là ou
la caisse change d'angle) :
freinages / accélération /
entrées et sorties de virages.
Ils empêchent aussi les ressort de sur-réagir aux efforts
qui leurs sont infligés et d'avoir une voiture qui rebondit
pendant 10 secondes après une bosse ou un freinage.
Ils
permettent, entre autres, de régler différemment la
compression et la détente, alors que le ressort agit de la
même façon dans les deux cas.
De plus, alors que les
ressorts sont liés au poids de l'auto, les amortisseurs le
sont beaucoup moins et permettent de modifier presque
exclusivement les réactions de la caisse (sur ou sous virage)
dans les phases de transitions.
A l'avant :
-
Augmenter la compression rendra
l'auto plus sous vireuse en entrée de
virage mais répartira mieux les masses en freinage
(l'arrière tiendra mieux).
- Augmenter
la détente rendra la voiture plus
sous vireuse en sortie de virage mais empêchera le nez
de l'auto de remonter trop brutalement au lâché des
freins.
A l'arrière :
- Augmenter la compression rendra la voiture plus sur vireuse en
accélération mais jouera un rôle non négligeable sur la
vivacité de l'arrière de l'auto et sur la capacité à ne pas
toucher les butées de chocs, de plus, plus les amortisseurs
(et ressorts) arrières sont dur, plus la puissance du moteur
est transmise aux roues (tant que vous ne dérapez pas, bien
sur).
- Augmenter la détente
rendra la voiture plus sur vireuse au
freinage mais évitera à l'arrière de la voiture de trop
rebondir (après un écrasement sur des bosses par
ex.).
Enfin, durcir les amortisseurs permettra de
connaître plus rapidement les réactions de l'auto (réactions
plus vives) mais nécessitera aussi des réactions plus rapides
du pilote pour éviter les sorties de piste. |
Voiture plus vive
(retour plus
rapide des informations du comportement de l'auto) |
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de 1 à 5 |
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2.6 Les Pneumatiques: Température, pression, carrossage et pince. |
| Préambule |
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| |
Les pneumatiques influent directement sur votre auto et votre pilotage. Toutes les forces ressenties par le sol et transmises, que se soit par votre volant ou votre moteur vont obligatoirement transiter par les pneumatiques. Si des simulateurs plus récents permettent plus de réglages, GPL vous autorise toutefois à agir sur la pression de chaque pneu indépendament l'un de l'autre et de régler leur alignement avec le sol en modifiant la pince et le carrossage. Dans la conception de vos setups, vous devez impérativement prendre en compte ces réglages afin d'optimiser l'adhérence (grip) de votre formule un. Il serait trop simple de se contenter d'un seul réglage, ceux-ci devront être modifiés suivant les circuits et encore suivant vos besoins; plus de grip ou plus de vitesse. Un réglage fin de ces divers éléments optimisera l'efficacité de vos freinages et accélérations.
Seuls paramètres que vous ne pouvez pas modifier diectement, les températures des pneus changeront en fonction des modifications que vous effectuerez et vous guideront dans la mise au point de vos réglages.
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| Température |
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Vous devez surveiller les températures de vos pneus. En effet, GPL vous donne trois mesures par pneu, au
Centre (R) , à l' Extérieur et à l' Intérieur
de la bande de roulement. Vous devez interpréter les valeurs que vous lisez, puis modifier vos réglages en fonction de ces
valeurs.
Dans un premier temps, il faut faire chauffer vos pneus sur une bonne distance. Suivant le manuel du jeu,
on dira que les pneus doivent avoir une température de 45 à 85 degrés
(soit 110 à 180 degrés Fahrenheit) pour être efficaces. En dessous, on considérera qu'ils
sont "froids", en dessus, ils perdront de leur rentabilité et vos freinages seront moins précis.
Si aprés celà les trois valeurs d'un même pneu sont égales, la suspension fait corectement son travail.
Si vous remarquez des différences, regardez où se situe la température la plus haute et la plus basse.
Si les températures extérieure et intérieure sont différentes, il faudra agir sur le carrossage
pour les niveler en travaillant sur la verticalité du pneu. Si c'est la valeur du centre qui est plus haute ou plus basse,
il faudra s'intéresser à la pression du pneu. Si on peut parfois accepter des valeurs proches les
unes des autres, on ne peut absolument pas accepter des valeurs totalement différentes et disproportionnées, comme 92/60/87.
L'installation d'un utilitaire comme
Pribula vous permetra de voir
l'évolution de ces données en temps réel sans passer par la case réglages.
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Grip efficace de 45 à 85° Celsius
soit 110 à 180° Fahrenheit
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| Carrossage |
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-
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|
+
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| Température intérieure du pneu plus importante |
Le carrossage est le premier paramètre à s'occuper. C'est celui qui permet de garder les roues perpendiculaires au sol
en mouvement; en virage, au freinage ou encore à l'accélération. Dans un premier temps travaillez pour égaliser vos températures
extérieures et intérieures, vous occuperez du centre plus tard. C'est en se basant sur vos relevés de températures que vous
déciderez de quels réglages adopter. Si l'extérieur est plus chaud que l'intérieur, le sommet de la roue tend à
s'écarter de la voiture et le coté extérieur chauffe plus car il est plus chargé que l'intérieur. On parle dans ce cas de
carrossage positif.
Dans le cas contraire, si l'intérieur est plus chaud que l'extérieur, nous avons un carrossage dit
négatif où le sommet de la roue se rapproche de la voiture, le coté intérieur
est alors plus chargé que l'extérieur.
En cas de carrossage positif, ajoutez un clic ou deux de carrossage négatif. Si le carrossage est négatif,
faites le contraire, ajoutez un clic ou deux de carrossage positif.
Régler la température des côtés du pneu pour obtenir la même température à l'intérieur et à l'extérieur. Suivant le tracé,
vous préfèrerez le faire à la fin d'un long virage par exemple (échap puis réglage de la voiture).
Pour profiter pleinement des effets du carrossage, vous aurrez besoin d'avoir des températures légèrement plus
hautes à l'intérieur du pneu exterieur au virage,
(dit pneu chargé, en général l'arrière gauche dans une courbe à droite et inversement).
Ce qui signifie qu'apés avoir égaliser vos températures sur la bande de roulement (centre y compris, voir paragraphe
pression), vous devez ajouter un clic de carrossage négatif
pour obtenir un carrossage légèrement négatif sur ce pneu.
Exeptions : (suivant le manuel de GPL)
* Cas des circuits comprenant beaucoups de virages lents et de fortes accélérations (Silverstone, Croft 67 etc...),
n'ajoutez pas de carrossage négatif à l'arrière. En effet, les fortes accélérations tendent
à accentuer le carrossage négatif à l'arrière. Si nécessaire, ajoutez un clic ou deux de carrossage positif sur le pneu chargé
jusqu'à obtenir une température extérieure supérieure de deux degrès que celle de l'intérieur. Celà diminuera nottament
la tendance de la voiture à partir en zig zag. En gros, laisser à l'arrière un peu plus de température (1°à 2°) à
l'intérieur du pneu pour compenser la déformation des suspensions à l'accélération.
* Cas des circuits comprenant des zones bombées ou relevées (Mexico, Watkins Glen, Zandvoort...): ajoutez une pointe de
carrossage négatif.
* Cas des pilotes agressifs: la voiture prend plus de roulis. Ajoutez du carrossage négatif sur toutes les roues.
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Température extérieure du pneu
plus importante |
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Carrossage positif = Extérieur plus chaud que l'intérieur.
Ajoutez du carrossage négatif.
Carrossage négatif = Intérieur plus chaud que l'extéieur.
Ajoutez du carrossage positif.
Régler le carrossage de la roue pour obtenir les mêmes
températures à l'intérieur et à l'extérieur du pneu.
Sauf cas particulier, compensez la déformation des suspensions à l'accélération
en laissant à l'arrière 1 ou 2
degrès de plus à l'intérieur du pneu.
de -5.00 à 2.00 Deg (par 0.25)
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| Pression |
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-
|
|
+
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Grip en virages
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Ce schéma pris chez Euromaster vous explique simplement l'importance de la pression du pneu.
Aprés avoir réglé les températures sur les coté du pneu avec le carrossage, vous devez augmenter ou diminuer
la pression pour que la température centrale égale les deux autres.
Trop de pression augmente
la température centrale, tandis que moins de pression la diminue.
Suivant votre expérience, et le circuit, vous pourrez pinailler aprés avoir égaliser vos températures, en sur-gonflant
ou sous-gonflant légèrement d'un degrès vos pneus soit pour favoriser la vitesse de pointe ( cas de Monza, Spa, etc...),
soit pour favoriser le grip ( cas de Monaco, Nurburgring, Zandvoort, etc...) .
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Vitesse de pointe |
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110-117-124-131-138-145-152-159-165-172-179-186-193-200-207
kPa
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| Pince |
|
- |
|
+ |
| Voiture plus facile à faire tourner |
La pince modifie le parallélisme longitudinal des
roues.
On parle de pince positive lorsque l'avant des roues d'un même train
tendent à se rapprocher l'un de l'autre. Egalement appelé pincement.
On appelle pince négative, ou encore ouverture
lorsque l'avant des roues d'un même axe tendent à s'éloigner l'un de l'autre.
Cas du train arrière:
Dans le cas du train arrière on ne met jamais d'ouverture. La pince sera toujours
positive (/ \) pour éviter que l'arrière ne louvoie dans tous les sens.
Un réglage neutre peut être envisagé pour des circuits avec des grandes lignes droites pour gagner en vitesse de pointe.
Mais d'une manière générale, plus on met de pince à l'arière, meilleures seront la stabilité et la tenue de cap.
Dans ce cas, la voiture sera légèrement freiné, dimuant par là même, la vitesse de pointe et la vitesse de passage en courbe.
La motricité, surtout en sortie de courbe, sera plus importante, mais le train arrière aura tendance à décrocher.
Pour gagner en stabilité du train arrière il est conseillé de jouer avec la barre anti-roulis.
Cas du train avant:
L' avant aura le plus souvent une pince négative
(\ /) ce qui :
- augmentera la directivité à haute vitesse.
- augmentera la directivité en entrée de virage et atténuera le sous-virage.
- rendra la voiture instable en ligne droite.
Il est également possible d'adresser une valeur positive (/ \) au train avant, dans ce cas nous
obtiendrons bien évidemment l' effet inverse de l'ouverture:
- Moins de directivité à haute vitesse.
- Moins de réactivité en entrée de virage.
- Tenue de cap plus stable.
Ce réglage influe trés légèrement sur la vitesse de pointe
de la voiture (des roues non parallèles freinent légèrement l'avancée de l'auto) mais permet de gagner un peu
de stabilité (+) ou d'agilité (-).
Je démarre généralement avec une pince de +/- 0.2 à l'avant et
à l'arrière, selon les circuits, que je modifie selon
l'évolution de mon setup, d'autres utilisent ce paramètre pour
réellement modifier le comportement de la voiture ce que
j'évite car les réactions peuvent devenir assez surprenantes
et différentes selon la phase dans laquelle se trouve
l'auto.
Enfin, la pince a une influence importante sur
la position de la bande de roulement du pneu sur la route,
vérifiez donc toujours vos températures de pneus après une
modification de la pince. |
Voiture plus stable |
|
-1.270
-1.206
-1.143
-1.079
-1.016
-0.952
-0.889
-0.825
-0.762
-0.698
-0.635
-0.571
-0.508
-0.444
-0.381
-0.317
-0.254
-0.190
-0.127
-0.063 |
0.000 |
0.064
0.127
0.191
0.254
0.318
0.381
0.445
0.508
0.572
0.635
0.699
0.762
0.826
0.889
0.953
1.016
1.080
1.143
1.207
1.270 | cm
|
2.7 Les butées de choc
|
- |
|
+ |
| Plus grand débattement de
suspensions possible d'où meilleur travail des suspensions. |
Les butées de chocs sont des
blocs de caoutchouc placés sur les
butées de bras de suspension pour éviter un arrêt brutal du
bras lorsqu'il arrive en bout de course.
Moins il y en
a, plus l'arrêt du bras de suspension est brutal (et les
réaction de la voiture itou).
La meilleure solution pour le
travail des suspensions est d'en mettre le moins possible et
d'augmenter la hauteur de caisse si besoin est, mais le
comportement général de la voiture en sera vite
affecté.
Si vous voulez absolument garder la caisse
basse, augmentez le nombre de butée, cela revient à avoir une
suspension normale sur une partie du débattement et ensuite
une suspension qui devient de plus en plus dure. C'est jouable
pour certains circuits relativement plats, mais si le circuit
est trop bosselé, il est préférable d'augmenter la hauteur de
caisse et les butées pour limiter les deux
phénomènes.
La dureté des ressorts et amortisseurs peut
aussi vous aider dans la recherche d'une caisse basse :
-
des ressorts durs limiteront l'écrasement de ceux-ci et donc
le débattement nécessaire pour un effort donné
- des
amortisseurs durs ralentiront l'arrivée des suspensions aux
butées et éventuellement empêcherons le contact avec
celle-ci
Les ressorts et amortisseurs seront cependant
réglés en priorité par rapport au comportement général de la
voiture, plutôt que pour compenser une caisse très
basse.
La réaction de la voiture au contact des butées
de choc est aussi influencé par la brutalité des freinages et
accélérations : si vous êtes limite avec les débattements,
freinez ou accélérez moins fort, parfois ça passera mieux. |
Transition souple entre le
fonction-
-nement normal de la suspension et la limite de
débattement des suspensions. |
|
2.54 - 3.17 - 3.81 - 4.45 - 5.08 - 5.71 - 6.35
cm |
|
2.8 La raideur de la barre anti-roulis
|
- |
|
+ |
Voiture plus lente dans ses
réactions et donc plus facile à conduire.
Motricité plus
facile à gérer. |
Les barres anti-roulis relient
les roues droites et gauches et sont fixées à la caisse et
empêchent celle-ci de prendre trop de roulis en
virage.
Elles permettent ainsi de mieux répartir la
charge de l'auto sur les pneus à l'intérieur d'un virage et
donc d'avoir une meilleure adhérence en virage, au point de
corde (lorsque les ressorts et amortisseurs ont fini de jouer
leur rôle).
Le fait de limiter le roulis de la caisse
permet aussi à la voiture d'être plus vive en virage et de
réagir en une fraction de secondes aux moindres sollicitations
des freins ou de l'accélérateur … jusqu'à en devenir
incontrôlable.
Des barres
souples permettent enfin d'avoir une meilleure motricité mais au détriment de la
puissance transmise aux roues (il est plus facile
d'accélérer parce qu'une partie de la puissance est dissipée
dans les suspensions .. et est donc perdue)
Ce sera
donc de nouveau un compromis pour trouver la bonne dose de
tenue de route / vivacité / capacité du pilote à tenir sa
voiture sur la piste, le tout en jouant sur les ressorts /
amortisseurs pour limiter ou accentuer un des phénomènes. |
Réactions plus rapides et
importantes de la voiture en virage.
Meilleure tenue de
route de la voiture en virage hors des phases de transition
(au point de corde), particulièrement en virage rapide. |
|
0-70-88-105-123-140-158-175-193-210-228-245-263-280-298-315-333-350
N/cm |
|
2.9 La hauteur de caisse
|
- |
|
+ |
Centre de gravité plus
bas
Moins de mouvements de caisse
Meilleur grip |
Le principe
de base est d'avoir la caisse la plus basse possible,
mais une hauteur de caisse basse limite le débattement des
suspensions.
Si la voiture à tendance a décrocher très
violemment lorsque les suspensions sont en pleine action
(entrée en virage - accélération - freinage) il y a de fortes
chances que vous ayez atteint les limites de débattement de
vos suspensions, il est alors nécessaire d'augmenter la
hauteur de caisse.
D'autres armes sont à votre
dispositions pour lutter contre ce phénomène : Durcir les
suspensions ou modifier les butées de chocs. |
Fonctionnement optimal des
suspensions (pas de contact avec les butées de choc |
|
6.35-6.99-7.62-8.26-8.89-9.53-10.16-10.80-11.43-12.07-12.70
cm |
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2.10 La répartition de freinage
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- |
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+ |
| Vers l'arrière : freinage plus
efficace |
Pour être efficace, la
répartition du freinage doit être le plus vers l'arrière
possible, ce qui tend à mieux répartir la force de freinage et
à vous laisser le contrôle de l'auto en phase de freinage mais
ce qui tend aussi à faire bloquer les roues arrière rapidement
et donc vous envoyer en tête à queue.
Pour remédier à
ce problème vous pouvez :
- simplement laisser le
freinage plus sur l'avant (le plus rapide dans un premier
temps)
- légèrement durcir l'avant pour mieux répartir les
masses
- jouer avec le moment ou vous changez de vitesses
au freinage pour accentuer le freinage sur l'arrière (descente
des vitesses rapide) ou au contraire laisser les roues plus
libres (descente de vitesse plus lente).
- si vous disposez
d'un volant permettant de freiner et accélérer indépendamment
vous pouvez mettre légèrement des gaz en même temps que vous
freinez pour redonner de l'adhérence à l'arrière ce qui permet
de pousser la répartition vers l'arrière de façon non
négligeable (à réserver aux pilotes confirmés). |
Vers l'avant : voiture sous
vireuse (mais plus stable) au freinage |
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de 0 à 100
% |
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3. Réglages moteur et boîte. |
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3.1 L'étagement des rapports
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- |
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+ |
Meilleures accélérations
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Les rapports de boîte servent tirer le meilleur parti du
moteur et de sa plage d'utilisation (suivant les châssis, le
moteur donne son maximum pendant 1500 à 2000 tours et cela
jusqu'environ 500/1000 tours du rupteur)
Régler les rapports de boîte peut être très simple
:
Déterminer la vitesse la plus élevée
du circuit, régler le dernier rapport pour cette vitesse et
bien répartir les autres rapports.
Mais d'autres paramètres peuvent s'ajouter :
Pour éviter
de changer de rapport au milieu d'un virage ou d'en sortir sur
le rupteur, mieux vaut adapter les rapports en fonction de ce
virage en particulier.
Selon le nombre de tours moteur, la voiture réagira
différemment :
- Si on est haut
dans les tours en virage, la voiture réagit très vite aux
lâcher de gaz ou aux accélérations : le frein moteur est
important.
- Si on sort d'un
virage trop haut dans les tours, on risque vite le dérapage et
on doit rapidement changer de rapport (ce qui déséquilibre le
châssis)
- En freinage,
descendre les rapports rapidement donne plus de frein sur
l'arrière (jusqu'au dérapage)
Tout ces
paramètres peuvent être pris en compte pour l'étagement des
rapports de boîte. |
Vitesse de pointe plus
élevée
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- |
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+ |
| Rapports plus courts |
Les rapports de pont permettent un changement d'échelle des
rapports de boîte au cas ou la rapport le plus court est
toujours trop long, ou si le plus long est trop court.
Attention cependant que les rapports disponibles sont
fonction (virtuellement) des pignons disponibles pour la
boîte.
Changer le rapport de pont peut permettre
d'avoir des pignons différents et donc des rapports
différent.
Par exemple : (chiffres non vérifiés) avec
un rapport de pont de 10/31, vous avez le choix, pour un
rapport donné entre 4.5 et 4.8, alors que avec 9/31, vous
pourriez faire 4.45 ou 4.6 ou 4.8, ce qui laisse plus de
possibilités. |
Rapports plus longs |
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7/31 - 8/31 - 9/31 - 10/31 |
3.2
Les angles de rampe
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- |
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+ |
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Ce paramètre règle l'angle des rampes
d'embrayage du différentiel.
Le différentiel permet aux roues arrière de tourner à des
vitesses différentes tout en exerçant une force motrice (en virage, la roue intérieur et la roue
extérieure parcourent une distance différente, sans
différentiel la roue intérieure aurait tendance a
sauter).
Cependant, sur des voitures de course, on
limite la différence de vitesse possible entre les deux
roues.
En effet, avec un différentiel complètement libre,
si une roue ne touche plus le sol (en virage par ex.), elle
reçoit toute la force du moteur, se met à tourner plus vite
que l'autre, qui ne reçoit plus de force motrice et la voiture
n'accélère plus.
L'angle des rampes permet de déterminer la vitesse à
laquelle les deux roues deviennent solidaires. |
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En accélération (1er) voiture plus réactive
En freinage (2eme) voiture plus progressive |
Le premier chiffre détermine la vitesse de solidarisation
en accélération, le second en décélération.
Pour
l'accélération :
Plus le premier chiffre est important, plus les
roues deviendront solidaires lentement, et la voiture sera progressive.
Plus ce
chiffre est bas, au plus la
solidarisation sera brutale et au plus la voiture sera réactive aux accélérations.
Pour
le freinage, c'est exactement le
contraire :
Plus ce chiffre est
bas, plus les roues deviendront solidaires lentement et
au plus la voiture sera progressive en
décélération (freinage ou lâcher de gaz).
Plus le
second chiffre est important, plus
la solidarisation sera brutale et au plus la voiture sera réactive en décélération
(freinage ou lâcher de gaz).
Ce paramètre peut se
rapprocher du réglage des barres antiroulis, a quelques
détails près :
- Seul le train arrière est réglable
- Il
n'y a que 4 possibilités de réglage (30/45/60/85), le
changement est donc fort important d'un réglage a l'autre
-
Les barre antiroulis réagissent plus a la puissance du moteur
(haut dans les tours) alors que le différentiel réagit plus au
couple (plus bas dans les tours)
Plus la barre antiroulis arrière sera forte, plus le
travail du différentiel sera important puisque les roues
auront beaucoup plus souvent tendance à ne plus toucher le
sol. |
En accélération (1er) voiture plus progressive
En freinage (2eme) voiture plus réactive |
| Différentiel en 30/x |
niveau 4 |
setups extrêmes |
30/30 |
30/45 |
30/60 |
30/85 |
| Différentiel en 45/x |
niveau 3 |
setups aliens, diffiles à
maitriser mais d'une grande efficacité |
45/30 |
45/45 |
45/60 |
45/85 |
| Différentiel en 60/x |
niveau 2 |
setups intermédiaires,
compromis idéal
(sauf les Alison Hines en 60/x, qui
sont niveau 1, tres stables) |
60/30 |
60/45 |
60/60 |
60/85 |
| Différentiel en 85/x |
niveau 1 |
setups stables et généralement
faciles à controler |
85/30 |
85/45 |
85/60 |
85/85 | |
3.3
Les embrayages
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- |
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+ |
| Accélération plus facile |
Ce paramètre règle le nombre
d'embrayages du différentiel, ce qui détermine le taux
de glissement possible entre les roues.
Si le nombre est bas, le
glissement possible entre les roues est important, ce qui
facilite l'accélération, mais la
rend moins efficace, puisqu'une partie de la puissance motrice
est donnée à une roue qui tourne en l'air.
Par contre le
freinage peut être plus délicat,
puisqu'une roue peut se bloquer et l'autre continuer à rouler,
déséquilibrant la voiture.
Si le nombre est élevé, le
glissement entre les roues est réduit, ce qui facilite le freinage en évitant qu'une
roue se bloque avant l'autre.
Par contre l'accélération est plus délicate, puisque,
si une roue n'est plus en contact avec le sol, l'autre reçoit
la totalité de la puissance motrice.
Ce réglage sera la conséquence des réactions de la voiture
en freinage/accélération, mais aussi du moteur choisis : un moteur avec peu de couple peut se permettre
d'avoir beaucoup d'embrayages. |
Freinage plus facile |
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de 1 à 6
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Merci à Nicolas Tailler
Retrouvez ces lignes originales sur gpl.net |
